Auto Clube

Em Breve... Sob Nova Direção!

2008-08-18T14:58:00.001-07:00

Troque o Refil da Bomba de Combustivel

2007-12-07T15:26:00.000-08:00

Ela se encontra debaixo do banco Traseiro do Veiculo.

Puxe o banco como se fosse escamotear.

Com o Banco escamoteado.

Levante o Carpete.

Com uma chave de fenda levante a proteção plástica.

Ao retirar você terá acesso ao compartimento da bomba.

Pressione a trava do conector

E puxe o conector

Com a mão ou mesmo uma chave de fenda, abaixe a trava azul da mangueira de combustível.

E puxe para o sentido contrário.

Faça o mesmo com a mangueira do retorno.

Existe um anel com rosca que segura a bomba como uma grande porca, vire para a esquerda para soltar, se não conseguir com a mão use uma pano para ter mais firmeza.

Anel já retirado

Agora é só puxar a bomba, mas tome cuidado com a bóia você terá que subir ela um pouco de lado para não pegar a bóia.

Apenas uma pequena inclinação para não entortar a bóia

Já retirada

Visão do tanque sem a bomba

Bomba de combustível completa

Solte o conector que fica no refil e retire também a mangueira de combustível que fica presa a ela.

Embaixo observe 4 travas que seguram o refil

Com uma chave de fenda destrave com cuidado pra não quebrar

Como o fundo retirado é só puxar o refil

Refil de combustível, depois é só fazer tudo em ordem inversa e sair acelerando...

Instalação do Respiro de Óleo

2007-12-07T15:25:00.000-08:00

Pare de deixar sua TBI suja com óleo do respiro do motor.
É fácil e bem barato. Vejam só:

Lista de Materiais:

01 - Respiro de óleo tubulação 3/4" = R$ 8,50 (Fôlego Turbo);
05 - Abraçadeiras (03 até 3/4" e 02 a partir de 3/4") = R$ 3,75 (Osasco Borrachas);
04 - Terminais (tampinha de pé de cadeira 01 3/4 e 03 5/16) = R$ 2,00 (Osasco Borrachas);
01 - Adaptador 3/4" x 3/4" = R$ 1,50 (Osasco Borrachas);
01 metro - Mangueira Ar-comprimido 3/4" = R$ 7,20.

TOTAL = R$ 22,95

Lista de Ferramentas:
01 - Chave de fenda;
01 - Alicate;
01 - Isqueiro;

Outros:
- Pedaços de mangueira de 5/16".
- Fita isolante;
- Tire-up

Como fazer, passo a passo:

1. Com o alicate solte as 02 abraçadeiras que fixam a mangueira de respiro do óleo (foto 1 e 2). Guarde tais abraçadeiras para a conexão do Respiro de óleo;

2. Instale o terminal (3/4") na entrada do respiro da TBI e aperte bem a abraçadeira (foto 3 e 4);

3. Passe cuidadosamente a mangueira pelo vão entre a TBI, por de trás do coletor de admissão e saindo perro do reservatório de água e óleo da direção hidráulica (foto 5 e 6);

4. "Esquente" com o isqueiro a borda da mangueira que será conectada ao respiro da tampa de válvulas. Sua conexão é um pouco maior que 3/4" e por isso deve ser um pouco "laceada". Optei por essa mangueira por sua resistência a calor. (fotos 7 e 8);

5. Com as abraçadeiras originais (as que foram retiradas no passo 1), conecte o respiro ao Adaptador 3/4 x 3/4" e o mesmo, a mangueira (foto 9);

6. Procure alguma "chapinha" ou outro "cacareco" para servir de suporte para o Respiro. No meu caso, utilizei uma chave que vinha em um kit "genérico" de manutenção de bikes. Caiu como uma luva !!! Passe a abraçadeira para fixar tudo no suporte (foto 10 e 11);

7. Prontinho, já ficou beleza !!!

8. Ainda faltam alguns "detalhes": Com os terminais 5/16", pedaços de mangueiras 5/16 e abraçadeiras, "feche" as conexões da TBI (a cima do respiro de óleo) e da tampa de válvulas (próximo a saída do respiro maior), conforme mostram as fotos 13, 14, 15 e 16;

9. Pronto, tudo no devido lugar.

Bem fácil e prático!

Temporizador da Luz de Cortesia

2007-12-07T15:23:00.000-08:00

Material necessário:

- 1 Transistor TIP36;

- 1 Capacitor de 3300uF

- 1 Resistor de 330 Ohms

- 1 Resistor de 1 KOhms

Como fazer:

O "terra" você pode usar um dos furos existentes na lataria do teto do carro próximo da lampada, o +12V é a propria alimentação da lampada e o fio do sensor das portas é o próprio fio que alimenta a lampada com sinal negativo.

Os resistores assim como o capacitor podem ter valores alterados: máximos de 1 KOhms e mínimos de 100 Ohms em cada resistor.

O valor do capacitor altera o tempo tanto de acendimento como de descarga.

Foi usado um transistor para "amplificar" o efeito do capacitor. Esse transistor pode ser qualquer um PNP com corrente IC de pelo menos 2A e potência de 20W. Ex: TIPS 125, 126, 127.

OBS: Dependendo do modelo a ser utilizado de Transistor será necessário realizar correções nos valores do capacitor e dos resistores.

Para o modelo TIP36, a disposição dos terminais olhando o transistor de frente é: Base - Coletor - Emissor.

Por precaução é recomendado usar um dissipador de calor pequeno no transistor. Como o esquema é simples nesse tutorial foi soldado os demais componentes diretamente no Transistor, porém tomando cuidado de isolar tudo muito bem pra evitar curto entre as partes do circuito que podem encostar na lataria.

Esquema do Circuito

Dica Fornecida por fabriciogcbh - MG

Para funcionar a luz com temporização apenas para o interruptor da porta e normal para o botão do farol/lanterna.

Cortar o fio que vem do sensor das portas antes de ligar no interruptor do farol e colocar um diodo 1N4001 ou 1N4007.

Tonalidade das Lâmpadas do farol Principal

2007-12-07T15:22:00.000-08:00

Essas imagens foram feitas no corel photopaint com todas as tonalidades que você pode obter nas lampadas mais comum do mercado, algumas de 100w e outras de 55w. Vale lembrar que as de 100w você corre o risco de estragar o seu refletor e tambem deve ser instalado um RELE auxiliar.

ANTES DE PROSSEGUIR SIGA AS RECOMENDAÇÕES:

-O "k(kelvin)" não significa que a lampada é mais potente que a outra, o K só determina a COR da temperatura da lampada e não a potência.

-NÃO EXISTE LAMPADAS XENON QUE NÃO PRECISE DE ADAPTAÇÃO NO VEÍCULO, É MENTIRA SE DISSEREM QUE VENDEM LAMPADAS XENON POR MENOS DE R$300. AS LAMPADAS XENON NÃO TEM VIDRO AZUL.

-Foram desprezado critérios como LENTE DO FAROL, TIPO DE REFLETOR, FORMATO DO REFLETOR, MARCA. Algumas lampadas podem mudar a tonalidade de acordo com a distancia, nesse caso foi calculado algo entre +- 50mts.

-Para que você vizualize perfeitamente a cor, a calibragem do seu Monitor deve estar na seguinte configuração: (Exemplo para LG 500G ou Samsung SyncMaster):

- 1024x768 / 60Hz

- Contraste - 100

- Brilho - 55

- Duração OSD - 30

- COR - RGB Sendo elas: Vermelho - 75, Verde - 73, Azul - 53

Lampada Halógena Original 55w(3800k):

Lampada Halógena Osram Cool Blue 55w(4000k):

Lampada Halógena Philips Blue Vizion 55w(4000k):

Lampada Halógena Philips Crystal Vizion 55w(4200k):

Lampada Halógena GP THUNDER 55w(8500k):

Lampada Halógena PCP 55w (4000k):

Lampada Halógena PCP 100w (4300k):

Lampada Halógena Eagle 35w (4200k):

Lampada Halógena Eagle 55w (4200k):

Lampada Halógena Eagle 100w (4300k):

Lampada XENON HID 35w(3800k):

Lampada XENON HID 35w(4000k):

Lampada XENON HID 35w(6000k):

Lampada XENON HID 35w(7200k):

Lampada XENON HID 35w(8000k):

Lampada XENON HID 35w(10000k):

Trava Elétrica na Tampa Traseira

2007-12-07T15:20:00.000-08:00

Custo aproximado:
45 reais.
Material necessário:
1) Marca do produto: DNI
Código do produto: 2020
Nome do produto: Motor para trava-elétrica
Características: Motor para trava elétrica de portas com 2 fios (escravas) + ferragens.
2) Capa de fio: 4.00 mm²
Origem: Fio para áudio polarizado 2x4.00mm²
3) Esponjas
Origem: protetora de placa-mãe (computador cor-de-rosa), ou outra mais fácil de encontrar.
4) Fio polarizado: 5 metros
5) Fita isolante
6) Serra
7) Silicone em spray
8) Chave de fenda e/ou Philips
9) Alicate de corte
10) Estilete

PASSOS:

1°) Identificar fios da trava:
Se você já sabe quais são, passe para o próximo passo.
Primeiro, você abre a lateral da porta do motorista, mais precisamente a parte aonde vai o alto-falante, vulgo porta-mapas. Após retirado, levante o plástico de proteção contra poeira que existe no interior da porta, e procure pela trava da porta (figura 01). Após isso ache os fios dela (figuras 02 e 03).

A figura 03 representa uma trava elétrica escrava, apenas com 2 fios, e a figura 02, conseqüentemente representa uma trava elétrica mestre com 5 fios, divididos em dois terminais. O terminal que nos interessa, é o menor, que não está marcado. Nele é que vamos ligar os dois fios da trava escrava.
Após identificar os fios, com suas respectivas cores (muito importante), temos que achar aonde vão os fios (algo perto da caixa de fusíveis). Daí só depende de você, é de seu interesse.
Quem é quem nos dois fios não importa no momento, pois se estiverem invertidos a trava escrava vai funcionar ao contrário das outras, ou seja, quando travar as portas ela ficará estática (se estiver encolhida como a da figura 03), ou no caso da ligação correta, ela vai funcionar corretamente e igualmente como as das portas.

2°) Abrir a proteção da tampa do porta-malas:
Dica: Nesta proteção, tem apenas dois parafusos. Eles estão localizados nas presilhas aonde se encaixa os elásticos da tampa. Os outros são todos de pressão.

3°) Verificar e identificar o sistema de fechamento da maçaneta do porta-malas:
Dica: Com a tampa aberta, se posicione abaixo da mesma, e com uma mão, acione o botão da fechadura, repare no seu funcionamento. Agora trave o botão como se fosse fechar a tampa. Repare novamente no seu funcionamento. Se você tiver boa percepção, o conjunto tem um formato igual ao de uma pizza sem um ou dois pedaços, ou melhor do mesmo tipo do come-come (pacman para quem se lembra). Esse disco (pacman), quando acionamos o botão de aberta, se desloca para cima e para baixo. Ele passa por um orifício (figura 04).

Neste ponto, é de fundamental importância você ter se dado conta, e principalmente ter achado esse orifício, pois é ele que vamos usar para instalar a trava elétrica.

4°) Adaptando a trava:
Aqui começa a se concretizar a adaptação.

Na figura 05 temos o “kit” da trava elétrica escrava. Nele podemos notar, o motor escravo, uma haste em forma de arame, uma haste chata e cheia de orifícios ovalados e um pacote cheio de parafusos e afins.
Na haste cheia de orifícios, eu, passei fita isolante para evitar contato ferro com ferro. Após isso, passar o estilete, rompendo os orifícios ovalados aonde vão passar os parafusos. Feito isso, prendemos ela nos dois orifícios abertos (original) à direita da fechadura. Fixe-as fortemente, para isso utilizei parafusos, arruelas de pressão e afins.
Agora é hora de medir e verificar a posição do motor escravo. Introduza a haste fina na ponta do motor escravo, e olhe que vai faltar espaço para instalar o motor. Para isso devemos efetuar um corte na haste. Mais ou menos como mostrado na figura 05. O motor escravo tem que estar no seu estado travado, ou seja, sua coifa encolhida.
Você pode colocar a haste do orifício, e efetuar o primeiro corte do tamanho que passa completamente para a onde passa o “canhão” da fechadura. O próximo corte você deve utilizar seu bom senso, o olhometro, e fazer com que a haste fique quase entrando dentro desse espaço do “canhão” (figura 06).

Dica importante: após cortar tente lixar e alisar a parte cortada.
Agora devemos fazer com que ela não fique ocasionando baralhos indesejados. Então pegamos um pedaço do fio de 4mm² (figura 07) e com o uso de um silicone em spray (passado é claro na haste) e encapamos a haste. Fica muito bom, se feito direito.

Após a haste cortada e encapada, devemos prender o motor escravo. Faça como achar melhor. Depois de preso, é necessário colocar algumas esponjas para que ele não fique “balançando” dentro da tampa. É conveniente colocar esponja no motor do lado da lata da tampa, e do lado que fica para o lado de acabamento. Utilize fita isolante ou outro material que ajude a prender as esponjas.

5°) Passando o fio:
É agora que o bixo pega!
Desencaixe (dos dois lados) a “coifa” por onde passa o chicote da tampa. Pegue um fio polarizado, medindo 5 metros (peça na hora de comprar a trava escrava, o vendedor vai lhe vender um apropriado para o caso), passe dentro tampa. Tentei se cima para baixo (com a tampa aberta). Não fui feliz. Então, coloque aonde vai a “coifa”, empurre bastante, e cuide quando sair na parte superior. Depois puxe, o tamanho necessário para ir até o motor escravo.
A outra ponta, você passa por dentro da coifa, e depois seguindo em direção para o interior do carro. Retire a proteção que dá acesso à sinaleira, retire até as lâmpadas do lugar. Pois fica mais fácil o acesso por onde o fio vai passar. Achado o fio, agora é só um passando por dentro do carro. Faça do seu jeito! Fica melhor do que qualquer dica! A única coisa que será necessária é a retirada, da parte inferior, da borracha da porta. Passe o fio, e chegue até aonde você encontrou os dois fios da sua trava de porta.

6°) Unindo os fios:
Una os fios, sem medo. Primeiro os da sua trava de porta, e depois os da trava escrava na mala.
Teste para ver se estão funcionando perfeitamente. Pode ocorrer que quando travar as portas, a trava escrava não funcione, e quando destravar ela funcione. Cuide para ver se ela estava com a sua coifa encolhida. Se isso tudo acontecer é porque os fios ficaram invertidos. Mas, não se desespere!!! É fácil! Basta inverter os fios na trava escrava, ou aonde na outra ponta que você uniu os fios. Não inverta nos dois casos!!! É um ou outro! Se inverter os dois, vai continuar do mesmo jeito que estava!

7°) Fechando tudo:
Neste passo tem que estar tudo sendo travado. Se você não conseguiu, tente novamente, ou procure alguém que entenda de trava, e leve este pequeno manual de instalação.

Trocar Lâmpada do Painel Central

2007-12-07T15:16:00.000-08:00

1º passo:

Tire o botão do ar (interno e externo), só puxar ele sai fácil;
Depois você tira a moldura do ar, com uma chave de fenda mesmo;
Tirando a moldura tu ira encontrar 2 parafusos (solte- os)

2º passo:

Bom no meu caso eu rodei o difusor pra baixo, faça um pouco de força que vai !!
Voe ira ver um parafuso, retire-o;
Faça dos dois lados.
Logo à parte de cima ira sair, sem esforço nenhum.

3ºpasso:

Essa parte e chata pra caramba, pq??
· Pq não tem muito espaço, mais nada impossível!!
A bolinha azul é o arame que fica preso numa parte plástica, é fácil tira-lo Só puxar!
A bolinha roxa é uma travinha, iras que destrava-la conforme a foto.
Total de travas 4 , sempre o mesmo esquema, tira o arame (enroladinho) e destrave-os.

4º passo:

Agora você destrava a fiação, são dois pluges, fácil fácil !
Bolas amarelas, na foto.

5º passo:

O painel ira sair, mais vai ter uma fiação que vai fica presa na parte superior do painel,

Na foto tem o local dos parafusos (vermelho), para tira-los, assim você terá a parte solta em tuas mãos.

6ºpasso:

Essa bola marrom é a parte que terás que tirar, e fácil tirar, force de cada lado com as mão que ira sair.

Tcharamm, esta a peça na tua mão !!!

Agora é só trocar as lâmpadas (mosquito)

Grade do motor personalizada

2007-12-07T15:10:00.000-08:00

Uma saída criativa para personalizar as grades com a logo marca.

Material utilizado para o serviço :
outra grade do mesmo modelo do original, serra, régua, massa plástica, lixa (para dar acabamento) e para quem quiser pintar na cor do carro, selante (para a tinta aderir no plástico), tinta e verniz.

Meça a distância entre as linhas brancas (veja imagem acima), corte e coloque no local uma peça do mesmo tamanho cortada de outra grade ( parte lisa, 2a imagem) depois de feito isso é só fazer o acabamento com a massa plástica, lixar para retirar as ondulações da massa e pintar.

Receita para fazer "pretinho" pros pneus

2007-12-07T15:08:00.000-08:00

A receita é simples. Para fabricar 1 litro de pretinho:

- 500 Ml de Glicerina (Glicerina se compra em qualquer farmácia)

- 250 Ml de Água (só para engrossar a mistura)

- 250 Ml de Álcool (álcool comum, usado em casa, serve para diluir a glicerina)

Misture tudo, aplique no pneu usando um pincel ou uma esponja. Sempre antes de usar, chacoalhe bem. O resultado fica ótimo, o pneu parece novo e brilhante, fica melhor que qualquer tipo de pretinho que o pessoal usa por aí. Pode ser usado também para deixar os tapetes de borracha do carro bem pretos.

Aplicando Carbon Coat nos protetores de calor da Tornado

2007-12-07T15:00:00.000-08:00

Carbon Coat aplicado na moto

Antes

Depois

O que vc vai precisar:

- Uma folha de carbon coat

- material de limpeza

- Estilhete, soprador térmico, chaves de boca.

1- Preparando as peças.

- Para facilitar o trabalho e ter um resultado final melhor; retiramos os protetores de calor do escapamento da moto; serão nessas peças que aplicaremos o carbon coat.

- Atenção que esse material é um termoflexível, ou seja, ele "amolece" com o calor, então vc não pode aplicá-lo sobre superfícies muito quentes como diretamente sobre o escapamento ou motor.

- Para que o carbon coat tem uma boa aderência, é fundamental que a peça esteja bem limpa, e totalmente isenta de oleosidades, portanto é importantíssimo uma boa limpeza.

2- Aplicando o carbon coat.

- Com as peças já desmontadas e limpas, a gente corta um pedaço de carbon coat com "sobras", justamente para permitir que possamos ter uma boa área para "puxar" e esticar o material, assim como dobrar o material nos cantos e fixando ele por baixo das peças.

- Antes mesmo de retirar o papel do adesivo, nós procuramos dar uma "pré-conformada" no material, para isso basta colocar o carbon coat sobre a peça, e aquecê-lo lentamente com um soprador térmico (na falta pode ser um secador de cabelo bem potente).

- Chegou a hora de colar de verdade, nesse caso tiramos a papel protetor da cola, e aplicamos o carbon coat sobre a peça, tomando um certo cuidado para que ele cole em determinada área e não em toda peça de uma só vez, assim a gente vai aquecendo e puxando/esticando o material para que ele vá copiando os contornos da peça sem ficar com rugas ou grandes bolhas.

- Nesse caso a preocupação com acabamente é apenas de um dos lados da peça, então na parte inferior fica clara uma falta de acabamento, importante também deixar claro que para o material dobrar para a parte de baixo da peça, nós fizemos pequenos cortes perpendiculares as bordas da peça, assim a gente conseque esticar mais e evitar dobras ou rugas. A mesma coisa é feita nas janelas das peças, ou seja o material é cortado e puxado "em tiras" para a parte de baixo.

3- E o resultado final

- Terminada a aplicação, é só dar um acabamento de limpeza (uma encerada deixa o material com um brilho muito interessante) e re-instalar na moto... se no futuro vc resolver voltar as peças ao aspecto original é só tirar o carbon coat, e se for o caso limpar algum resto de cola com querosene.

Geral externa no câmbio do Maverick

2007-12-07T14:45:00.000-08:00

Antes

Depois

- O que vc vai precisar:

- Muita força de vontade, paciência e tempo.

- Ferramentas, solventes de limpeza, escova de aço (manual e no esmiril), tinta poliester, blocos de nylon (serve saboneteira do tensor de corrente da DT 180)

1- Retirando e limpando o câmbio.

- A parte mais complicada é sem dúvida retirar o câmbio, nesse caso o motor já não estava no carro, o que facilita muito as coisas, então foi só retirar os dois parafusos do coxim do câmbio, e soltamos também um lado da travessa. Cuidado pois o câmbio é pesado, para facilitar amarramos a capa seca nas travessas das torres (compartimento do motor), assim conseguimos ir soltado ele vagarosamente em direção ao chão, para soltá-lo do cardã, basta ir puxando ele para frente, nesse momento atenção pois irá vazar óleo da caixa, para evitar muita sujeita amarre um plástico na ponta assim que o cardã desencaixar (nós amarramos uma luva de latex).

- Não esqueça que o carro deverá estar a uma altura mínima do solo que permita a retirada do câmbio; para isso garanta uma sustentação estável e segura, não confie apenas em pequenos macacos, pois o serviço exige um pouco de força, e isso pode fazer o carro se movimentar; não esqueça a segurança, pois vc estará embaixo dele.

- Para a limpeza grossa, o básico, querosene ou algum tipo de solvente para o óleo e sujeira acumuladas com os anos, e uma boa máquina de alta pressão com uma escovinha ajudam bastante.

2- Pintura.

- Com o câmbio devidamente limpo, desmonte o trambulador e os braços externos; em seguida uma bela escovada (escova de aço) em todo o corpo do câmbio e capa seca, atenção para os cantos onde a sujeira e graxa se acumulam.

- Para promover uma melhor aderência da tinta, uma lixada superficial em todo o conjunto; e um primer automotivo (aqui usamos PU).

- Depois do primer seco; aplicamos duas camada de tinta poliester em todo o conjunto.

3- Trambulador, braços e buchas

- O trambulador merece um tratamento a parte; depois de muitos anos de serviços é natural que existam folgas e desgastes que acabam refletindo na qualidade do engate das marchas.

- Desmonte todas as peças e retire toda a tinta velha, sujeira e ferrugem (escova de aço).

- As principais peças de desgaste são as buchas; do trabulador e dos braços de engates, em ambos os casos faremos buchas novas em nylon, que são duráveis e relativamente fáceis de se fazer (alem de terem uma "lubrificação" natural). Para a bucha do trambulador usamos a saboneteira do tensionador de corrente da DT180 (vc encontra em lojas de peças de motos por menos de R$ 3,00), daí é só dar a forma que vc vai precisar.

- Primeiro corte a base da saboneteira (tirando os furos originais) para deixar o bloco um pouco menor, deixe boa margem para vc ir acertando o tamanho depois, se cortar demais e ficar folgado vc perde a peça.

- Faça então um furo no sentido longitudinal da peça; esse furo será para passar a haste do braço articulável, procure uma broca que tenha espessura igual a da peça, pois ela tem que entrar de maneira justa. A haste do braço articulável é "chata" ou seja mais larga que alta, a broca deve ter o tamanho da altura, depois para aumentar a largura vc terá que fazer um furo "oblongo" e isso vc poderá fazer com a própria broca trabalhando ela lateralmente. O segredo aqui é fazer realmente um furo justo para a haste, não apertado e nem frouxo, justo! Pois apertado a peça poderá quebrar quando da instalação final e froxo ela terá jogo. Então melhor ir fazendo e testando vagarosamente até achar que está certo.

- Uma vez feito e testado o furo longitudinal, vc vai colocar a peça até o pequeno ressalto em forma de circunferência na base da haste (mas não force para entrar), está na hora de fazer um furo no sentido vertical, esse furo servirá justamente para travar a peça no ressalto em forma de circunferência. A broca nesse caso deve ser do diâmetro do ressalto (maior que a broca do furo longitudinal) e deverá atravessar o furo longitudinal a uns 2 cm do final da peça.

- Ainda não coloque a peça até o fim ao ponto dela travar no ressalto, deixe para fazer isso apenas uma vez, pois ao tirá-la poderá haver danos no encaixe, ou seja é uma peça para encaixar uma única vez, então deixe para fazer isso no momento definitivo.

- Agora vc precisa acertar as dimensões externas da peça; para isso vc deve considerar basicamente duas coisas: 1 - o encaixe com o trabulador, devendo ficar justinho mas não apertado; 2 - a espessura que irá ficar entre os buracos e a parede final da peça, como os furos foram feitos com furadeira é natural que eles fiquem meio tortos, quando for definir o tamanho final da peça, atente para que as espessuras das paredes fiquem constantes, paredes muito finas arrebentarão durante o uso.

- Com as peças do trambulador desmontadas, verifique também as outras folgas existentes, as buchas das hastes normalmente estão desgastadas, e nesse caso novas buchas podem ser torneadas também usando o nylon como material base. Um pintura de alumínio foi aplicada sobre as peças para dar uma renovada nas peças com mais de 30 anos.

- Um pintura de alumínio foi aplicada sobre as peças para dar uma renovada nas peças com mais de 30 anos. Antes da montagem do Trambulador, não esqueça de lubrificar os eixos (graxa).

- Depois é só remontar; e regular o trambulador, o manual de serviço orienta que a base do trambulador seja ajustada a ficar paralela ao eixo do câmbio. Antes de colocar o câmbio novamente no carro não esqueça do trabalho que o serviço de desmontagem dá, então vale a troca pelo menos do óleo e dos retentores.

COMO ALARGAR OS PARALAMAS

2007-12-07T14:41:00.000-08:00

Antes de fazer o processo, vale a pena levar o carro em uma loja que mecha com alinhamentos e mandar verificar se o eixo traseiro está deslocado, isso pode ocorrer e somente uma loja irá resolver este problema, quando isso acontecer a tendência é que pegue somente um dos lados no para-lamas e não os dois. O Corsa já tem um leve deslocamento do eixo traseiro para o lado direito devido ao tanque de combustível.
Procure também verificar se você está utilizando rodas com off-set correto (diâmetro pneu + roda e largura da roda), isso interfere muito pois o Corsa tem a caixa de rodas (local onde fica roda/pneus por dentro do para-lamas) muito pequeno. As especificações mais corretas para o Corsa são:

Rodas aro 14 polegadas até 6 polegadas de largura com pneus 175/70
Rodas aro 15 polegadas com 6 polegadas de largura e pneus até 195/50.

O off-set do Corsa é de 49mm podendo variar no máximo 5 mm tanto + quanto -.
A furação é de 4 X 100 mm
Se você estiver obedecendo estas medidas não terá problemas a não ser que o carro seja muito rebaixado!

Para alargar os para-lamas:
Consiga um macaco hidráulico, destes que usam em caminhonetes, aqueles de 2 toneladas.
Pegue dois pedaços de madeira, que vão servir tanto pra calçar o macaco no fundo do para-lamas quanto pra colocar na borda de dentro do para-lamas (isso vai fazer com que o macaco empurre igualmente o para-lamas e não somente em um ponto que poderia trincar a pintura)...
Tenha muita paciência e cuidado.
O ideal é que tenha uma régua grande para medir a distância entre o para-lamas e o fundo da caixa de rodas, com isso você vai afastar os dois lados do para-lamas igualmente.
Vamos para a execução do processo!
Levante o carro no macaco até deixar a roda solta, o ideal era colocar o carro em um tripé/cavalete para ficar mais seguro. Retire a roda.
Retire a moldura do para-lamas, é aquele arco plástico que é preso por porcas plásticas internas no para-lamas.
Pegue a régua e tire as medidas da ponta do para-lamas até o fundo da caixa de rodas, veja quantos cm tem para depois que você alargar voltar a medir para fazer igualmente no outro lado.
Pegue uma das madeiras que vai servir de calço para o macaco no qual vai ficar apoiado no amortecedor ou no fundo da caixa de roda (observe bem pois a válvula de desacionamento bem como a alavanca de acionamento do macaco deve ficar voltada pra baixo e de uma forma que se possa movimentá-las sem problemas). Vá abrindo o macaco (use uma chave de fenda ou um pequeno pedaço de ferro para acionar a alavanca) até chegar próximo ao para-lamas, coloque a outra madeira em comprido para o macaco não marcar a lataria e trincar a pintura, o ideal é uma madeira que pegue de um lado a outro dentro do para-lamas, com isso vai forçar igualmente todos os lados para fora.
CUIDADO, quando você for abrindo o macaco, tome cuidado pois você pode abrir demais e acabar danificando, amassando ou trincando o pára-lamas e ter que fazer uma funilaria. Lembre-se que você vai afastar poucos cm, tipo uns 2cm.
Depois de ter alargado, meça novamente com a régua e veja quantos cm aumentou a distância e faça o processo do outro lado do para-lamas.
Agora você vai pegar os parafusos que prendem o arco do para-lamas, pegue os dois parafusos que ficam na parte superior e que mais raspam no pneus. Lixe até desgastar um pedaço dele, cuidado para não lixar muito, veja antes o quanto você tem que tirar.
Agora é só montar e colocar o pneu.

Texto enviado por Glenio Lacerda.

Acelerador Eletrônico

2007-12-07T05:21:00.000-08:00

Acelerador Eletrônico - Drive by Wire (Parte final)

Na edição passada descrevemos o acelerador eletrônico e o seu pricípio básico de funcionamento. Nesta edição, mostraremos como testar os componentes que o compõe.

Já sabemos que o acelerador eletrônico é composto pelos seguintes componentes: • Sensor de posição do pedal: Conjunto de 2 potenciômetros que ficam junto ao pedal do acelerador. • Unidade de comando eletrônico - UCE: Central que monitora a posição do pedal e controla a borboleta de aceleração. • Sensor duplo de posição da borboleta: Sensor instalado no corpo de borboleta que fornece à UCE o correto posicionamento angular da borboleta de aceleração. Sem esta referência a rotação do motor fica limitada a 2200 RPM. • Motor do acelerador: Motor elétrico instalado no corpo de borboleta que, sob comandos da UCE, atua diretamente sobre a borboleta de aceleração.

Teste do motor do acelerador

O teste do motor do acelerador (borboleta motorizada) deve ser efetuado quando não se observa o acionamento da borboleta de aceleração. Quando o acelerador eletrônico estiver inoperante. Vale lembrar que com a chave de ignição ligada (motor parado) pode-se facilmente escutar o “zunido” característico de alimentação do motor do acelerador.

Atenção: Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de alimentação do motor do acelerador - terminal 4)

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).

• Medir a voltagem no fio preto e marrom do sensor ligado ao terminal 4 do conector do corpo de borboleta.

• A tensão deve estar entre 1,00 e 1,50 volts VDC.

• Dar partida no motor.

• Em marcha lenta, com o motor aquecido, a tensão deve estar entre 11,50 e 12,50 volts VDC.

A tensão varia de acordo com o indicado? Veja as variações Abaixo:

2º Teste (teste de alimentação do motor do acelerador - terminal 1)

• Com a ignição ligada (sem dar partida).

• Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor ligado ao terminal 1 do conector do corpo de borboleta.

• Deve haver polaridade negativa.

• Dar partida no motor.

• Em marcha lenta, com o motor aquecido, deve haver polaridade positiva.

Dica1

Tabela de sinais* do sensor duplo de posição da borboleta de aceleração (interno ao corpo de borboleta).

*Nos terminais 5 e 6 o sinal do sensor deve variar entre valores de borboleta fechada e borboleta aberta sem saltos
ou interrupções. Para informações mais detalhadas, consulte os manuais específicos dos sistemas em questão.

Dica 2

Tabela de sinais* do sensor de posição do pedal do acelerador.

*Nos terminais 4 e 6 o sinal do sensor deve variar entre valores de borboleta fechada e borboleta aberta sem saltos
ou interrupções. Para informações mais detalhadas, consulte os manuais específicos dos sistemas em questão.

Freios ABS

2007-12-07T03:57:00.000-08:00

Uma vez que o leitor já teve oportunidade de conhecer o funcionamento básico de um sistema de freios convencional, agora podemos abordar um sistema de freios que cada vez mais vem se popularizando, dado o nível elevado de eficiência de frenagem que ele proporciona, significando mais segurança, que é a palavra de ordem atualmente na indústria automobílistica mundial.

Apesar de toda sofisticação que atualmente emprega-se no desenvolvimento de sistemas cada vez mais precisos e eficientes - como a adoção de lógica Fuzzy nos algoritmos de processadores Intel que equipam algumas centrais eletrônicas - o princípio básico que rege o funcionamento de um sistema de freios ABS (Anti-lock Brake System) é simples, consistindo em garantir que cada ponto do pneu que está em contato com o solo mantenha-se estático.

Basicamente o que faz o carro parar quando se aplica pressão sobre o pedal de freio é o atrito entre o pneu e a superfície de rolagem. Quando em uma frenagem a roda trava, ou seja para de rodar, aquele ponto do pneu que está em contato com o piso passa a ter movimento em relação ao solo, diminuindo assim o coeficiente de atrito, que sendo simplista é o indicador de quanta força está sendo empregada no nosso caso para imobilizar o veículo.

Esta é a explicação do porquê um carro que tem suas rodas travadas em uma frenagem, percorre maiores distâncias para frear. Assim sendo o papel do ABS é fazer com que as rodas não travem e mais ainda, assegurar que os componentes do freio atuem até a iminência da travagem. Para se conseguir este efeito, os sistema convencional de freios recebe uma série de itens como:

Sensor de velocidade

Válvula

Bomba

Central de controle

Obviamente existem fabricantes diferentes que empregam tecnologias próprias em seus sistemas, porém um modelo básico consiste de sensores de velocidade localizados em cada uma das rodas - nos casos em que o sistema atua nas quatro rodas - ou no diferencial. Estes sensores tem o papel de verificar várias vezes por segundo (mais de 15 vezes) a velocidade de cada roda e comparar com a velocidade do carro. Quando a velocidade da roda cai em relação a do carro é que "entra em ação" o sistema.

OBS: O mesmo princípio utilizado para identificar o travamento das rodas nos freios ABS, é adotado de forma invertida em controles de tração e será abordado brevemente.

Os sinais coletados por estes sensores e enviados a central eletrônica são processados, fazendo com que entre em atuação as válvulas e bombas. Nos sistemas mais modernos, a pressão do fluído que vem do cilindro mestre pode ser reduzida ou mesmo interrompida através de diafragmas dentro da válvula, desta forma é como se o freio deixasse de atuar momentaneamente na roda, liberando-a portanto, e garantindo atrito suficiente.

No instante seguinte entra em ação a bomba, realimentando o sistema e garantindo que a pressão aliviada ou interrompida pela válvula retorne ao sistema, até que se observe nova desaceleração da roda. Esta operação se repete como já dissemos, 15 ou mais vezes por segundo, funcionando mais ou menos como se fossem enviados diversos pulsos ao sistema de freio, que são sentidos no pedal de freio, que nada mais é do que a abertura e o fechamento da válvula.

Aumentar a frequência de cerca de 15 operações por segundo, garantiria maior eficiência ainda, porém a limitação é de ordem mecânica e não eletrônica, já que o sistema de pinças, bombas e até mesmo a inércia da roda não responde na mesma velocidade.

Há atualmente três classificações de ABS quanto as linhas ou canais que o sistema de freios possui:

Quadricanal - utiliza quatro sensores e saem quatro linhas com uma vávula cada, que alimentam individualmente de fluído o freio de cada roda. Este obviamente é o sistema mais eficiente devido ao controle da velocidade individual de cada uma das rodas impedindo que qualquer uma delas trave.

Tricanal - normalmente empregado em picapes e caminhões leves e até mesmo em alguns carros de passeio, utiliza-se de dois sensores e duas válvulas para cada uma das rodas dianteiras e uma válvula e um sensor instalado no eixo traseiro ou no diferencial (em veículos de tração traseira) para ambas rodas traseiras.
A eficiência é menor do que o quadricanal e uma das rodas traseiras pode travar durante a frenagem, já que o sensor identifica o movimento das duas conjuntamente.

Unicanal - empregado ou nas rodas dianteiras ou nas traseiras (em picapes e utilitários de tração traseira), vale-se de apenas uma válvula e um sensor. Assim como a parte traseira do tricanal, pode apresentar travamento de uma das rodas, por monitorar a velocidade de ambas, diminuindo a efetividade do sistema.

Voltaremos em Breve

2007-12-01T19:27:00.001-08:00